中國物流助力貿易平衡的瓶頸
2012/6/7 8:58:06
面對全球貿易市場的不景氣，無論是貨物貿易還是服務貿易，惟有產業聯動，才能共度時艱。
而全球500強的上汽集團更是在2009年整合旗下物流資源，推出國內最大的汽車物流服務供應商安吉物流。結果，連中遠物流這個主攻汽車物流的主力軍都在2010年年底，賣掉汽車物流資產、退出我國汽車物流市場。
有兩方面的原因：一方面是國內物流業服務層次整體不高、服務能力不能滿足制造業需求，服務能力有待提升；另一方面，目前國內實體經濟利潤偏薄，各種成本普遍上升的情況下，一些制造企業或者資源企業普遍尋找新的利潤空間，而且把物流作為新的利潤增長空間來發展。“這種情況，近一步擠壓了現有物流企業的生存空間，因為當前國家物流業產業集中度不高，規模普遍不是很大的狀況下，現在我們所服務的對象，他們在發展自建企業物流，對現存物流企業尤其是第三方物流的確是一個比較大的沖擊。”
業界有一種共識，就是物流只有高度的“社會化”，才能夠最大程度地提升效率、降低成本。對于兩業聯動因何難，如何破解，業內人士的思索從未停止過。曾有人提出一種暢想：“就是制造業把自建資金拿出來，投資物流企業，占股，然后一起發展，這樣既提高了物流業發展水平，也提高了制造業物流水平。”
但有人則認為，這種方式很難推行，一方面這些企業認為自建的協調難度遠低于參股投資，另一方面，物流企業多為綜合性的，涉及服務面廣。而制造企業的物流需求往往只有一類（如汽車業的整車運輸），需要專精，而不需要泛，這就產生了矛盾。協同不夠供應鏈是一個整體，物流只是其中的一部分，還有商流、資金流（也稱金融）等等串接而成。
而在中國則是當企業獲利比較好的時候，金融（銀行）融合進來，貸款給企業，但是當企業遇到風險的時候銀行為了避免自己的損失，催促企業還款。
此外，中國的物流企業走上國際市場也同樣出現了“單兵作戰”的窘境。國內走出去的企業遭遇到外資企業的打壓和包圍，有的敗北，有的則深陷在一個小的范圍始終不能大展手腳。沒有協同，得不到必要的譬如資金、技術、人力方面的外援支持，只能單打獨斗，因此在業務上很難有更大范圍的延伸。
物流涉及的方面很多，如進口、出口，國內的運輸、貨代等，所有這些還有待形成完整的物流鏈，而目前我國的物流鏈還是斷開的，尤其是物流與商流，物流與金融，商流與金融都是斷線，而不是一個完整的脈絡和體系。
當前，我國金融企業與物流企業、外貿貨主企業的協同不夠。2012年1月，中國出口出現負增長，中國外貿的壓力大，尤其是中小企業的資金壓力更巨大，預計單個企業年均融資缺口達到1000萬。然而，這個時候就急需要金融輸血。但是在國內有個現狀是經濟形勢不好、國際形勢不明朗的時候，銀行就會撤資，導致危機中的企業――貨主企業資金鏈斷鏈，直接導致其死亡。2008年金融危機的時候，就曾出現過此類問題。
當前在國際貿易中，隨著供應鏈被廣泛應用到實際操作中，我們發現，會有越來越多的問題通過運用供應鏈集成的方式解決。楊尚農舉例說，當前在外貿形勢不景氣的情況下，一些貨主企業沒有足夠的資金去周轉，而金融企業又受到經濟形勢不景氣影響，考慮到回款能力問題，不愿意貸款給貨主企業，進出口企業沒有資金，拿不到貨，這樣導致物流企業沒貨可運。目前的當務之急是做強體系，國內市場需要把物流、金融、商業聯系起來。相信隨著更多的供應鏈企業參與到創新的供應鏈解決方案設計中，這樣才能夠使供應鏈上下游的企業都串接起來深入到對外貿易各個關鍵環節中，形成貨主企業有貿易，物流企業有運輸業務，金融企業也能拿到投資回報的良性循環。
隨著外貿形勢的變化，小額化、多頻次的海外訂單增加。首先，物流企業需要為外貿出口企業設計出合理的物流解決方案，定制個性化“菜單”，提供“量體裁衣”的服務，幫助其降低風險，特別是一些中小外貿企業，只有設計最合理的物流解決方案，才能做到既省錢又安全。其次，物流企業（海運及貨代企業）應為外貿出口企業提供越來越高的服務水平，為客戶提供的增值服務涵蓋面應越來越廣泛，甚至能直接為海外買家搜尋、采購和運輸他們所需要的產品。
應對全球貿易疲軟，外貿電子商務為外貿出口企業提供了一個最迅速最有效的信息平臺。越來越多的企業通過搭建國際電子商務平臺、注冊網上B2B業務等多種方式開拓海外市場。因此，物流企業需要多與這類企業建立聯系，集合同類貨物，打造規模優勢。
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