汽車告別爆發增長
2011/7/18 17:01:52
汽車產業的爆發式增長源于2009年初出臺的《汽車產業調整和振興規劃》。在規劃指引下一系列政策組合出臺：購置稅減半、汽車下鄉、以舊換新及節能車補貼等，刺激政策給汽車市場注入了強勁的發展動力。2009年我國汽車產銷量均突破1300萬輛，其中2009年11月汽車銷量的同比增幅高達96.43%，創出歷史高水平。汽車工業的迅猛發展，使我國躍升為世界第一汽車生產和消費國。2010年全年汽車產銷量更是雙雙超過1800萬輛，創出歷史新高。
刺激政策正在逐步退出，當前市場仍在實施的只有節能車推廣補貼政策。而讓汽車行業始料未及的是部分城市陸續推出了限制汽車消費政策。北京率先發出“限購令”、“限行令”及大幅上調停車費的組合拳，遏制北京汽車保有量的增長。而后深圳、廣州等地相繼傳出將對汽車消費進行限制。日前，貴陽市也采取“專段號牌”和“普通號牌”，揭開了二線城市限購大幕。
政策面的變化已經對市場產生了影響。今年以來，汽車產銷量增速在短暫的年初開門紅后逐月下滑，從1月的11%以上逐步下降到4、5月連續出現同比數據為負的狀況。期間，商用車受到更大沖擊，銷量增速的“乘穩商弱”態勢盡顯。
盡管6月產銷增速轉負為正，但業內普遍不認同“底部”之說。全國乘用車市場信息聯席會秘書長饒達表示，6月乘用車數據的環比正增長主要是受到日系車復產影響，但這種產能的補充不具有持續性。去年基數較大，下半年汽車產銷增速并不樂觀。同時他表示，在資源、環境等約束下，當前的市場狀況是國家所期望的，不要期待下半年出現車市鼓勵政策。
國家信息中心資源開發部主任徐長明表示，當前產銷增速的下滑很大程度上是行業自然的回調需求，即便下半年政策有所松動，今年汽車行業增速也不會太高。中汽協表示，下半年汽車市場發展仍面臨著較大的不確定性，短期內總體發展環境難有較大改觀，因此調低全年汽車產銷增速預期至5%左右。汽車工業由高速發展進入平穩發展階段，這是很良好的狀態，車企要趁機練“內功”。
隨著小排量車購置稅的優惠政策退出、“限購令”出臺等政策面的變化，汽車消費市場出現了“排量升級”：大排量的高端豪華車型銷量漲勢洶涌，對小排量車型市場份額構成了擠壓。
北京亞運村汽車交易市場總經理遲亦楓曾表示，從亞市的情況來看，越是檔次高的車越好賣，不少一兩百萬一臺的豪華車型，加價10%-20%，依然擋不住購車的熱情。不少有意愿購車的潛在消費者考慮提高購買排量與級別。
徐長明表示，豪華車型在2005年后一路走高，2008年增速仍超20%。由于收入增長、消費升級和更新需求，豪華車型的發展比一般品牌滯后5、6年；且B級豪華車型價格已經逐步被消費者接受，更多的人愿意嘗試入門級豪華車。這些因素都將繼續激發豪華車市場發展。當前豪華乘用車在我國的比重只有6%，而發達國家都在10%以上，我國豪華車的增長空間很大。
分析人士認為，購買高端豪華車型的用戶對購置稅補貼、促銷優惠、油價上漲等因素并不敏感，對價格為敏感的是中低檔車用戶。在小排量車購置優惠逐步退出的情況下，汽車銷售出現“排量升級”狀況。
饒達表示，中高端車型并沒有受到政策退出的影響，很多由于補貼優惠準備購買小排量車型的消費者現在轉而投向較大排量的車型。同時，他認為未來的公務車改革也不會對中高端車型市場產生影響。中國汽車流通協會有形汽車市場分會副會長蘇暉則認為，北京汽車市場高端車、豪華車熱度依舊，而經濟型小排量汽車銷量嚴重下滑，關鍵性的因素是治堵方案中要求外地進京常住人口要有五年以上的社保和納稅證明才能購車，這大大限制了常住人口購車。
當前，汽車經銷商面臨洗牌，尤其是自主品牌經銷商已經開始更加重視二、三線城市，增加這些城市的網點。此外，也有經銷商轉而代理需求旺盛的高端車型，蘇暉則認為當前形勢下這種做法是鋌而走險。
中高端車被熱捧，以中小排量車為主要產品的自主品牌市場份額出現下滑。6月，乘用車自主品牌總體表現依然較為低迷，當月銷量環比下降1.31%，同比下降3.58%，占乘用車銷售總量的40.26%，占有率環比下降3.13個百分點，同比下降4.16個百分點。
企業層面上，回歸A股半月的比亞迪提交給市場的中期成績單顯示，上半年其凈利潤同比大降85%-95%。公司認為，業績下滑主要是受1.6升及以下排量乘用車車輛購置稅稅收優惠政策取消以及市場競爭加劇的影響。宇通客車上半年輕型客車的產銷量降幅均超30%。由于微客幾乎全是自主品牌，因此其產銷量的大幅下滑造成了自主品牌整體市場份額呈現下降態勢。
近年來，由于國家出臺的多項政策有利于小排量汽車的發展、燃油價格不斷攀升等原因，合資企業越來越注重發展小排量車，以生產小排量車為主的自主品牌企業面臨合資企業發展小排量車的競爭壓力。自主品牌因扶持政策而受益，政策退潮也對其影響較深。中國汽車工業協會副會長兼秘書長董揚表示，購置稅優惠退出、限購政策實施以來由于搖號購車不易，北京消費者購車趨于更高排量，盡管這并非政策的本意，但限購政策確實起到了抬升合資品牌銷量的實質性作用。
從行業本身尋找原因，徐長明分析，從2004、2008和2011年三次車市調整看來，自主品牌在刺激政策退出時相對于合資品牌受到的沖擊都更明顯，這主要在于以下幾方面原因：首先，自主品牌的綜合競爭力弱于合資品牌，特別是質量、服務有弱勢，抗打擊能力較弱；其次，合資品牌的計劃剛性較強，雖然這樣會導致高增長時喪失部分市場機會，但其波動性也更小；第三，隨著合資品牌在華規模的擴大、生產流程的優化，自主品牌的相對成本優勢被削弱，且合資企業也在搞自主品牌，對已有自主品牌形成挑戰；第四，當前綜合用車成本上升，自主品牌車由于車價較低，對用車成本更為敏感。
自主品牌的自身動作似乎也顯示出應對之策。全國乘用車市場信息聯席會表示，近期東風、長安等大集團的內部調整顯示出對自主品牌和整車企業管理的強化，并預計未來自主品牌的發展仍有一輪資本推動型增長。
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