打車軟件的競爭到底給大家帶來了什么
2014/3/4 11:58:45
“幾天前，我媽和我說，她在路上打出租車，很久沒有車停下來。她說她們這年齡的人不會用手機打車軟件，不僅不能享受到‘競爭紅利優惠’，連起碼的打車服務也沒有了。我父親說要不是我公司參與這個競爭以及看到很多年輕人喜歡，他早罵上門來了。”日前，媒體報道阿里巴巴董事長馬云在網絡上的感慨讓大家陷入深思，“打車軟件”的白熱化競爭到底給大家帶來了什么？
在深圳，嘀嘀打車和快的打車的用戶目前均超過200萬。據深圳市統一電召調度服務中心的統計，深圳近兩個月出租車電召中心訂單總量近50萬筆，調派完成20萬筆。
在打車軟件方便了出租車司機和市民，實現用車資源有效調度的同時，“高補貼”背后出現了出租車司機開車期間操作手機軟件、挑單、搶單、拒載乘客等多方面的問題。人們不禁要問，打車軟件到底出了哪些問題？
從去年開始，包括嘀嘀打車、快的打車等軟件進入深圳，而深圳此前并沒有全市統一的出租車電召平臺，打車軟件的進入迅速填補了這一空白。
各類打車軟件在市民中悄然流行，畢竟在不少打車難的片區，打車軟件可以有效地連接用車需求和空載的士。不過打車軟件很快暴露其缺陷，去年4、5月份開始，有部分媒體曝出安裝了打車軟件的的哥出現挑客和拒載的情況。隨后，深圳市交通相關部門第一次“出手”干預，要求各出租車企業“對已經安裝手機召車軟件的駕駛員必須責令卸載，不得繼續使用”。
去年底，深圳市統一的出租車電召平臺在市民熱切盼望下終于開放。在“叫?！钡母缱孕邪惭b的打車軟件后，深圳官方終于推出官方的電召平臺，這一接受智能手機終端、計算機網絡客戶端和電話等多種方式叫車的平臺也針對市面上的電召軟件開放，但要求它們要符合平臺技術標準和接受全市統一的服務條款。
記者了解到，官方統一電召平臺開放后，交通在手、飛田召車、易達打車、快的打車、好打車、出租電召等打車軟件就立即加入該平臺，隨后，另一打車軟件巨頭嘀嘀打車也加入了這一平臺。與此前通過司機和乘客各自安裝手機客戶端來實現叫車的方式不同，深圳官方統一出租車電召平臺將原來各手機軟件企業的“手機—手機”的電召模式改變為“手機—電召平臺—車載終端”的統一電召模式，將各家手機軟件納入主管部門的監管體系。與此前各家手機軟件模式大的不同是，官方統一電召平臺不允許加價叫車，但卻要支付司機2元的電召服務費，而在司機方面，接受電召信息的也由手機變成了車載終端。
記者日前走訪多位出租車司機，他們對于“手機—手機”和“手機—電召平臺—車載終端”兩種電召模式抱有不同看法。一位安裝了手機軟件的的哥告訴記者，他選擇手機安裝嘀嘀打車，是因為通過“手機—手機”叫車的市民更多，更容易接單，而且軟件很好用，接單后就可以直接導航。他并不諱言“有補貼和可以加價叫車”也是他選擇手機軟件的原因，“官方的那些軟件不好用，叫車的人很少”。不過，也有的哥明確對手機軟件說“不”，在這位的哥看來，車載終端接單也很方便，主要是便捷，不需要時常看手機，而操作手機會影響開車，“現在用手機軟件的司機主要是為了接單和補貼，聽說有的司機僅補貼一項一個月就可以增加一兩千元的收入。”這名的哥表示，(手機安裝的)打車軟件不會長久，只要未來補貼沒了，大家就會回到“車載終端”上來。
記者從嘀嘀打車和快的打車兩家大的手機打車軟件運營商處了解到，目前嘀嘀打車和快的打車在深圳的用戶數分別達到300萬和200萬左右規模，而近兩月的訂單總量統計，快的表示有30余萬單，而嘀嘀打車方面則表示有10余萬單。此外，深圳官方推出的叫車軟件“交通在手”目前的軟件下載量則達到35萬次左右，近兩月其叫車訂單為6000筆左右。在這組數據中可以看出，雖然這些軟件都有接入官方統一的電召平臺，但有補貼的市場化軟件快的打車和嘀嘀打車在用戶數量上明顯高出官方軟件。
在經歷了初期的好評之后，公眾對于“打車軟件”的質疑和不滿，恰恰發生在打車軟件用戶量快速增長、用戶對打車軟件的認同感陡升之后。
今年初，快的打車和支付寶合作的打車補貼額度達到11元，而嘀嘀打車和微信支付合作的打車補貼額度也提高到12元，兩家互聯網巨頭的市場爭奪讓用車市民和的士司機獲得了“實惠”，正因為此，使用這類手機打車軟件的出租車司機和市民也迅速增加。伴隨著打車軟件應用的迅速增加，市民對于打車軟件帶來的弊端感受也愈加明顯，其中主要的就是的哥挑客、拒載和開車期間操作手機等。
以“打車難”問題比較突出的科技園片區為例，記者采訪了多位在科技園工作的白領，他們告訴記者，以前還能打到，現在早晚高峰在科技園路邊很難攔到出租車了，這名白領抱怨道。
深圳市客運交通管理局透露，打車軟件普及后，除了影響司機交通駕駛安全和行業營運秩序外，整個出租車行業的服務投訴也隨之大幅上升。據統計，近期，該局信息中心統計投訴總量增加90%，拒載類同比增加超過50%，而接到的支付類投訴占比則達到了53.5%。此外，打車軟件在白領階層迅速普及，也讓那些不慣常使用手機軟件的人群更難打到車了，其中就包括老人和小孩，這也就是上述媒體報道中馬云所表態中的主要問題。
打車軟件在司機端對于的士司機運營身份審核的不夠嚴謹也造成了非法營運車輛的增加。據了解，目前打車軟件在下載注冊過程中對司機有驗證環節，就是拍攝司機的運營證的照片，但實際上很多乘客坐車時都有拍過這些照片。深圳運發集團信息技術部部長葉思華告訴記者，本來該公司已經看不到套牌出租車了，但從去年下半年開始，公司不斷接到乘客投訴，而去查車發現信息是運發的，但是運發沒有那輛車。對于上述問題，廣東中安律師事務所律師、深圳市律師協會副會長潘翔表示，無論是打車軟件還是路邊攔停，出租車都不能違背相關法律，挑客拒載不對，加價議價同樣違規。
嘀嘀打車代表潘登認為，目前出租車行業出現的一些亂象，事實上并不是伴隨打車軟件出現的，很多問題此前就有，“嘀嘀打車主張政府加強監管，規范行業高效運營”。
盡管打車軟件帶來了這樣和那樣的問題，但這些都不影響市民對于打車軟件的熱衷。在日前深圳市交管部門舉行的有關打車軟件的座談會上，包括專家、出租車企業、人大代表、政協委員都認為打車軟件利大于弊，需要做的是如何規避這些弊端，讓其更好地為市民服務。面對著業已出現的打車軟件的種種弊端，上海市相關部門近期表態高峰時段禁止出租車司機使用打車軟件，而深圳這邊則對此還未有明確的態度。
“我們歡迎和支持新的技術創新，不會一刀切去打壓，也不會放任不管。”在當天的座談會上，深圳客運交通管理局副局長俞力表示，對于打車軟件的監管，政府應該有所為有所不為，涉及到法律法規和公眾利益的，監管部門就一定要管。
“手機打車軟件的兩種模式，即‘手機—手機’和‘手機—電召平臺—車載終端’，這兩種模式討論的核心就是政府是不是應該參與手機電召業務的監管，其實概括來看，我覺得就是政府與市場之間的關系。”好打車軟件電召服務商、國民技術智能交通產品部副總經理鄧煜平表示。
鄧煜平認為，好打車選擇了手機對車機的模式，一方面供需關系上出租車數量有限，價格體系固定，很容易通過加價和補貼的方式推廣軟件，但這不是簡單的你情我愿，市場首先要保證公平公正，加價就變相助長司機挑客，因此，政府要管。另一方面，從用戶體驗上看，招打車軟件只是完成了一個服務，終的服務還是由出租車司機完成，沒有和出租車綁定，就有非法營運的風險，因此要建立數據交換的管道，不給司機可乘之機。
深圳康達爾集團運輸有限公司總經理李國田表示，出租車行業至少到現在還屬于政府強力監管的行業，因為它關系民生，因此不是真正的市場化。李國田表示，兩個軟件砸錢，老百姓、司機都開心，但是不開心的是補貼和加價沖亂了價格體系，這樣使得大家在這樣一個服務過程中沒有了標準。
深圳職業技術學院交通運輸綜合研究中心副教授王雪則認為，政府目前已經推出了自己的官方軟件，這時政府要做的不是監管，而是提供更好的服務。她認為，打車軟件彌補的是未完全滿足的打車需求，雖然目前競爭趨于“白熱化”導致一些亂象，但是市場反饋是企業創新的好動力，相信各軟件企業很快就會優化軟件，解決讓司機和乘客可以雙選，而不是單方面挑客等問題，而政府需要的就是靜待市場的充分競爭，待競爭完成后再出臺標準和規范。
俞力表示，深圳目前電召平臺將采用公平、開放、擇優、監管的思路，制訂技術標準，向各企業統一開放接口，接納和包容各類電召方式，開放共享全市1.6萬輛出租車數據，不影響軟件商商業模式和科技創新。同時，讓乘客自行選擇電召方式，保持良性競爭，并建立“乘客—電召方式—出租車車載終端”的閉環管理模式，讓其納入主管部門監管。
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